四五年特斯拉车主感受

四五年特斯拉车主感受

       在当今这个日新月异的时代，四五年特斯拉车主感受也在不断发展变化。今天，我将和大家探讨关于四五年特斯拉车主感受的今日更新，以期为大家带来新的启示。

1.????????˹??????????

2.车主点评:人生第一辆新能源汽车 特斯拉带给我最为舒适极致的体验

3.作为一名特斯拉车主，在加油速度快得多的情况下，你对此有何感受?

4.开四年的Model 3卖15万，但特斯拉频降价不敢买？

5.每天开着特斯拉上下班是一种什么样的感受？

????????˹??????????

        国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！

        在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。

        我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：

        1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。

        2.在辅助驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的辅助驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了辅助驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。

        3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。

        其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还贷款了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。

        新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。

        特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。

        比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。

        小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。

        在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。

        但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。

        我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。

        寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。

        后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。

        也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节假日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。

        就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理

        论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。

        还有就是特斯拉的底盘调教，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘调教竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。

        或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。

        在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：

        比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；

        小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；

        特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。

        比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。

        这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。

        我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。

        在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。

        我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。

        根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。

        所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。

        再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无法正确做出判断，比如说：

        1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；

        2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；

        3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。

        从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。

        除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：

        1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。

        2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆金杯没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。

        自从用过几次特斯拉的辅助驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖辅助驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。

        1.被动安全配置。

        在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。

        Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。

        2.辅助驾驶配置。

        在辅助驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持辅助 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。

        日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。

        3.舒适性配置。

        在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。

        不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排按摩座椅。

        汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。

        4.在整车质保方面。

        比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。

        反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。

        试想一下，假如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。

        一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。

        当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。

        在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。

        特斯拉在动力性能、辅助驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。

        在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。

        总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。

车主点评:人生第一辆新能源汽车 特斯拉带给我最为舒适极致的体验

特斯拉作为新能源汽车市场比较受欢迎的品牌，优点还是蛮多的，比方说品牌影响力大、操纵性好、提速快、充电快、智能驾驶技术高等。但随之而来的缺点也比较明显，比方说做工粗糙、悬挂系统差强人意、安全性能低、顿挫感强等。

特斯汽车的五个优点

1、品牌影响力大

首先，特斯拉无论是线上还是线下服务都是比较拉跨的，加上此前的甩锅行为，让不少人觉得特斯拉在口碑这块已经放弃了挣扎。但虽然如此，特斯拉的车型每年销量都非常高，仍然有不少人选择，这足以证明它的品牌影响力有多大。

2、操控性好

在30万以内的车子，不少人表示在操控性能方面，特斯拉是天花板级别的存在。无论是油门响应，还是转向性能、回馈，表现都非常优秀。

3、提速快

虽然特斯拉的油门相对比较重，但由于是电动车一提速就是最大扭矩，所以提速不会有笨重的感觉。

4、充电快

特斯拉具备快充技术，即使在大功率充电的情况下，电池也不会出现过热的现象。

5、智能驾驶技术

在辅助驾驶技术方面，特斯拉是比较有优势的，很多时候通过手机就能对汽车进行操控。比方说自动召唤功能，按按手机汽车就能自动来到车主身边。此外，点火、空调、后备箱、挡风玻璃、雨刮器等都有智能控制系统。

特斯拉的缺点

1、做工粗糙

虽然特斯拉奉行极简主义，取消物理按键等配置，以此扩大用户的使用空间。但很多消费者对此并不买单，整体内饰方面整体给人的感觉就是很简陋，很粗糙。

2、悬挂系统差强人意

根据不少车主的的回应，在不是那么平坦的道路上行驶，那么车内是比较颠簸的。有车友就调侃，如果有肾结石的话，那么在破路上行驶，特斯拉能给你把肾结石抖出来。

3、安全性能低

这主要是物理按键的取消，虽然所有功能集成到中控屏幕，通过虚拟按键去操控会很有科技感。但在驾驶的时候，如果想要调整某样东西，驾驶员就得在屏幕上戳来戳去，注意力也会分散在屏幕上，从而降低了安全驾驶性能。

4、顿挫感强

在驾驶的时候，踏板的脚感很难掌握，不少车主表示自己一松油门，车上的乘员就感到晕眩。整体下来，驾驶的平顺性不够，顿挫感强烈。

作为一名特斯拉车主，在加油速度快得多的情况下，你对此有何感受?

       #选车理由 来杭州工作几年了，今年决定买一款车出行也能方便一些，其实也纠结了很久，最后决定买一款新能源汽车，一来感觉充电方便也能节省很大一笔油钱，另外感觉在未来新能源汽车是未来的潮流趋势，所以决定入手一款新能源汽车，最后选择了特斯拉，首先觉得它的价位比较低，另外它的外观真的很漂亮一眼就吸引了我。#最满意 它的外形很漂亮，简单大气又充满时尚感，开出去感觉拉风又霸气，而且它充也很方便，开出去感觉动力一点也不比普通车的动力差，这一个月感觉使用感很好。#最不满意 它的后排座椅感觉有点偏硬，坐起来感觉有点不太舒服，另外作为新能源汽车，后期维修保养的费用也是挺贵的。#空间 前排的空间相对来说还可以，但是后排的空间，有一点狭窄，三个人坐的话，就会感觉有些拥挤，腿部活动的空间不是特别的大。#外观 外观是我特别喜欢的，整体车身的设计很流畅，时尚感满分，车标也特别的漂亮，轮毂也很与众不同。#内饰 简简单单的内饰，我很喜欢，科技感满满，中控的超大屏幕使用起来很顺手，语音导航系统也很好用。#动力 它的动力还是很强劲的，在市区跑基本上不费力，起步和加速都是很强劲的。#操控 操控方面感觉还是很不错的，方向盘有点重，不过调节到轻松模式还是很方便的，而且它的自动驾驶功能很不错。#舒适性 舒适性的话相对差一点点了，感觉它的后排座椅有点偏硬，而且开的比较快的时候胎噪有点大。#续航 续航我感觉是挺不错的，电耗感觉不是很大，四五天一充，市区完全是够用的，而且充电还是很方便的。

开四年的Model 3卖15万，但特斯拉频降价不敢买？

       我拥有特斯拉之前，我有一个很大的误解是这样的:

       在汽油车里，你通常会开到燃料耗尽，然后再加油。你一辈子都是这样做的，所以你假设你也会这样对待一辆电动汽车，等待将是难以忍受的，特别是在漫长的一天工作后，或其他。

       但是给电动汽车加油是完全不同的——你现在的车道上有一个私人加油站，你每天晚上睡觉的时候都加油——你不用排队，你不用探访尘雾和吸入烟雾，你不会看着它加油，不耐烦地等着离开。相反，你坐在你舒适的椅子上看书或看电视。

       所以你真正应该问自己的问题是

       在你正常的驾驶模式中，有多少次你在加油站停了下来，而你开始的时候油箱也是满的?如果你经常长途开车，那对你来说可能是频繁的。

       对大多数人来说，答案是“几乎从不”。这就是电动汽车司机在家充电的感觉。每天都从充满电开始(我把它限制在80%的容量，这样我就有充分的再生制动和良好的长期电池健康)。我平时开车要开这么多车是很少见的。

       我只在长途旅行时才去超级充电站。在这些情况下，在一次开完全程后，适度的休息是受欢迎的。一些最好的超级充电器有一个完整的室内空调休息室，有漂亮的浴室，自动售货机，一个有现场咖啡师的咖啡馆，等等。

       这些都是战略性的位置，比如凯特尔曼城，位于洛杉矶和旧金山之间。增压的速度也可能比你想象的要快。这是我的M3LR图纸，图中显示了Truckee的最大150千瓦的149辆，增加了638英里/小时(1027公里/小时)。

       如果你用10%的电量充电，充电到80%，那么你就可以在远程M3电池上行驶220英里(354公里)，峰值充电时间只需要20分钟。但是还有一件事——如果你不想的话，你不需要等那么长时间。你只需要足够的能量到达下一个增压器，所以如果你想要开车而不是休息，你可以早点离开。

       你要决定有多少垫子让你觉得舒服。如果你太激进，汽车会警告你燃料短缺的问题-在这种情况下，你可以通过减速来增加你的航程。

       总而言之，每个人都被单调乏味的加油站所压迫，所以你不想在那里停留更多的时间是可以理解的。现实情况是，只要你每晚停车时都有电源插座，一辆续航里程足以满足你需求的电动汽车将完全解放你，让你不必为日常出行而停车。

每天开着特斯拉上下班是一种什么样的感受？

       2017年，进口特斯拉Model3国内正式上线，当时最入门版本的售价为37.7万元，没有购置税优惠政策，落地价要去到了40万左右，而高性能版选装的话落地价格直接快去到了60万。到2019年，上海工厂投产，国产版特斯拉Model3开放预定，当时特斯拉Model3标准续航版售价为29.18万元，由于当时并没有太多的同级别替代品，一时间特斯拉销量大涨，中间还几度涨价，最高的时候涨到了35万元左右。直到经过去年和今年年初的多次降价，现在的特斯拉Model3后驱版售价便直接降到了22.99万元，高性能版本售价为32.99万元。

       大约四年的时间，国产特斯拉Model3后驱版售价从此前最高的约35万元降到现在的23万元左右，这么大的波动让买了新车的特斯拉车主们估计感觉像在过山车一样，而没买又想买的准车主们心中估计又有所顾忌，顾忌买到新车后还没捂热这边官方又开始降价了。这个时候不妨来看看二手的特斯拉Model3，据我们了解最早那批国产的Model3现在在二手车市场上的行情价相对来说是最低的，那么这批二手的Model3值得冒风险去买吗，接下来我们就一起来聊聊。

开四年电池组还在保修期，二手车也才卖15万？

       2019年上海工厂开始投厂，最早的国产Model 3标准续航后驱升级版正式开放预订，当时的厂商指导价位29.18万元。经过大约四年的时间，有少部分二手的19款特斯拉Model3标准续航升级版甚至会卖到15万多。按照当时接近32万的落地价来看的话，新车四年时间折价16万也确实是够厉害的。面对这样的高贬值率，那些老款特斯拉Model3车主们心里估计也不好受。而对于那些想买二手特斯拉Model3准车主来说，普遍车况基本都很新，公里数不算长年限也都比较近，就拿下面这台来说，表显公里数为三万公里，2020年12月上牌，才卖15.5万元是不是就真的很合适入手呢？

       其实像这类车况相似的二手Model3还挺多的，不过价格上要稍高些，基本都要去到16万以上了。我们都知道，特斯拉几经降价之后，现款在售的2022款Model3后轮驱动版售价为22.99万元，即便拿16万的二手Model3价格和经过多次降价的现款来比也还有不小的差价。考虑到特斯拉Model3当时上市的时候，一方面其实续航也不算很高，另一方面当时替代的车型少很多人买来可能是当做家用代步的第二台车来使用，经常跑长途的使用场景应该不多。这样一来这批二手的Model3相对来说车况普遍应该还算不错的，因此在淘车的时候要相对容易些。除此之外，新老款车型其实在配置上的差异也并不大，而且作为电动车大家最关心的电池组部分，厂家也是有着八年16万公里的质保期，也就是说最初国产那批特斯拉Model3上市到现在还可以享受三四年的质保时间，因此这方面还是有一定保障的。

性能不错也适合家用代步，但频繁无规律调价，还能抄底？

       作为一台家用代步车，特斯拉Model3外观以及内饰方面设计十分的较简洁，一体式封闭前脸、无边框车门、隐藏式门把手以及车内所有功能都集成在中央的这块15寸大屏，消费者对这样的造型设计褒贬不一，不过总的来说，大多数年轻用户还是比较中意这样的极简风。

       在智能化以及三电系统体验方面特斯拉Model3是比较有优势的。依托摄像头选择纯视觉驾驶方案，配合高算力芯片带来的全新的辅助驾驶体验。不过对于选装的完全自动辅助驾驶，我们并不推荐，一方面选装了的版本会拉高二手车售价，另一方面该项功能在目前的国内政策下作用并不大。而且基础版的Autopilot就能带俩足够好的辅助驾驶体验，足以满足日常代步的大部分使用场景。另外特斯拉Model3 2019款标准续航后驱升级版表现放到现在来看，动力依然十分强劲，零百加速时间仅需5.6秒，挺适合那些注重运动品质的二手车买家的。NEDC纯电续航里程为445km，二手车续航里程可能会有所打折，但随着特斯拉的超充桩布局越来越多，对于那些在城区环境使用的用户来说会更加的方便，就算跑高速长途也不用太担心续航补能时间的问题。

       不过买二手Model3时同样也需要注意的是它的隔音效果可能会比较差，普遍车主反映底盘悬架偏硬，乘坐起来舒适感也会欠佳，毕竟这台车主打运动性能，更多的时候就是为了照顾开车的人而非坐车的人。而且车漆还比较薄，这方面可能可日系车有点像，在选车的时候还是要尽量仔细察看一些细节的地方。另外据很多车主反映该车后备箱在下雨时打开还容易漏水，这一点可能是设计上的缺陷。除此之外，可能也有买家担心降价问题，降价确实会有影响，但影响更多的还是新车，相对来说买二手的特斯拉Model3风险会更小些。

结语

       随着新能源市场的变化，尤其面对特斯拉的频繁降价，后面谁也不能保证不再降价，降价都新车二手车都有影响，谁也避免不了被割韭菜的风险。不过相对新车而言，二手的特斯拉Model3对于那些预算有限的年轻消费群体好处还是很多的，花十几万能得到几乎和新车一样的体验感。而且如果对特斯拉降价不感冒，买来就是为了日常上下班代步短期内不换车的话，那么它还是很合适的。

       本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       每天都开着特拉斯的上下班的感觉是非常爽的呀，自己开着一辆豪车，倍有面子，并且特拉斯的座椅也是特别舒服的，动力系统，也特别的好，开车就有一种特别爽快的感觉，虽然有些同事看不惯我这样开特拉斯上班吧，但是我自己的事情，只要我自己喜欢就好

       好了，今天关于“四五年特斯拉车主感受”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“四五年特斯拉车主感受”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。